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A 21h53, une alarme confirmée indiquant la détection d’un feu sur la locomotive arrière de queue du train n°7539 se déclenche au pupitre du chef de train. Après avoir combattu le gros du feu entre les deux portes de rameaux de communication, les sapeurs-pompiers ont fait converger leurs lances sur les wagons de queue et la locomotive. A ce moment, il ne reste plus que 3 trains dans les tunnels ferroviaires : le train d’évacuation dans le tunnel nord, le train en feu et la locomotive n°4899 à quatre kilomètres de l’entrée dans le tunnel sud. A 21h52, le train n° 4899 entre dans le tunnel ferroviaire sud derrière le train en feu. A la même minute, le centre de contrôle ferroviaire avise le centre de gestion des équipements incendie du terminal britannique de la possibilité d’un feu sur la mission n°7539 et, en conséquence, de la décision de l’envoyer sur la voie d’urgence du terminal britannique. Il est décidé de donner à la première ligne de réponse britannique la responsabilité de diriger les opérations de lutte incendie et de ventilation.

Puis à 22h12, ce même opérateur demande, par téléphone, de ne pas tenir compte de la dernière phrase qui ordonnait au centre de contrôle du terminal de faire appel à la deuxième ligne de réponse britannique. L’équipe revient donc à la porte du rameau de communication 4131 pour effectuer un compte rendu à son chef d’équipe. Peu après, la mission n°752 (rame navette poids-lourds vide qui regagnait la France par le tunnel nord) franchit la même communication croisée dont les portes sont encore ouvertes et, à cette occasion, traverse une épaisse fumée qui pénètre dans la voiture-salon. A 21h55, le train n°4899 s’immobilise au point kilométrique 56,85. Le centre de contrôle ferroviaire interdit l’accès des deux tunnels à tout nouveau train et met en place la limitation de vitesse à 100 km/h dans les intervalles 4 et 6. La mission n°7539 ralentit à 100 km/h et, à 21h56, son conducteur constate sur son pupitre l’ouverture du disjoncteur principal sur la locomotive arrière du convoi.

Le chef de train informe le centre de contrôle ferroviaire des alarmes qu’il a reçues et de l’arrêt du convoi. A 22h13, le centre de contrôle ferroviaire commande la mise en marche du système de ventilation supplémentaire dans le tunnel sud, dans le sens Grande-Bretagne – France, mais en laissant les pales des ventilateurs au pas nul. Ils ont dirigé la réponse tactique à l’accident à partir du poste en mettant en place des communications avec les services de secours dans le tunnel, les centres locaux de secours, la préfecture (Arras), les centres de gestion d’Eurotunnel et l’ICC. Devant l’impossibilité d’apercevoir l’itinéraire d’évacuation, il referme immédiatement la porte et décide de rester à bord du train pour attendre les secours. L’équipage du véhicule spécialisé communications a préparé son équipement pour servir de poste de contrôle avancé aux services de secours du Royaume Uni en assurant une liaison par radio tactique et téléphone entre le lieu de l’accident et l’incident coordination centre (I.C.C.).

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